KEREM ALKİN

2022 sonunda 25 trilyon dolara ulaştığı tahmin edilen ve 16 trilyon metrik tona karşılık gelen küresel mal ticareti, kara, deniz, demir ve hava yolu, tüm ulaştırma modları ve lojistik merkezleri açısından 'dev' bir hacmin yönetildiğine işaret ediyor. Malum, deniz ticaret koridorları, söz konusu küresel mal sevkiyatının ve tedarik zinciri akışının önemli bir bölümünü üzerinde barındırmakta. Deniz yoluyla taşınan mal büyüklüğü 1980'li yıllarda 116 milyon dwt'du (7,4 trilyon metrik ton) 2010 yılında gördüğü 108 milyon dwt (6,9 trilyon mt) seviyesinden sonra, 2022'de 78.8 milyon dwt'a ( 5,1 trilyon mt) geriledi. Bu durum, karayolu, demiryolu ve havayolu modlarının küresel mal taşımacılığı ve lojistiğinde ağırlıklarını arttırdıkları anlamına geliyor.
Tüm küresel taşımacılık ve lojistik modları açısından, sektörün önde gelen uzmanları ve küresel ölçekteki şirketler 3 riski konuşmaktalar; ilki, küresel enflasyonun sebep olduğu küresel satın alma iştahındaki gerilemenin sebep olabileceği yavaşlama, ikincisi, enflasyonla mücadele için alınan tedbirlerin sebep olduğu resesyon riski ve üçüncüsü, sektörde çalışan kesiminin memnuniyetsizliğinden kaynaklanabilecek grev riski. 'Kovid- 19' sonrası büyük kırılma yaşayan küresel ticaret hacmi nedeniyle, 2020 ve 2021 azalmış iş yükü ile geçmişti. 2022'de iş yükü patladı ve enflasyon nedeniyle maaşlar geriledi. Bu nedenle, küresel ölçekte, sektör çalışanları iyi bir maaş düzeltmesi beklemekteler.
Sektör genelinde, binlerce profesyonelin nabzı tutularak yapılan anketler, 2023'te taşımacılık ve lojistik şirketlerinin iyi bir yıl yaşamalarını engelleyebilecek en büyük faktörün enflasyon ve durgunluk korkusu olabileceğini, bu riski Rusya-Ukrayna Savaşı'nın ana ve artçı etkilerinin, Çin'in 'Kovid'le mücadeledeki tutumunun ve küresel ölçekte gözlenebilecek işçi grevlerinin bu riski takip ettiğini gösteriyor. 2023'de, küresel ölçekte sektörde gözlenecek önemli bir değişimin de Çin'in 'Artı Bir' (Plus One) tedarik zinciri stratejisine karşılık, özellikle Atlantik tarafındaki ülke ve şirketlerin, Hindistan ve Vietnam'ı Çin'e alternatif tedarik zinciri partnerleri olarak öne çıkarmaları olarak konuşuluyor. Sektör uzmanları bu durumu 'yeni dostlar edinme stratejisi' olarak tanımlamaktalar.
Yukarıda saydığım hususlar, 2023'te, bir yandan, küresel tedarik zinciri ağlarında müttefikler ve dostlarla angajmanı attırma eğiliminin artacağına; bir yandan da, küresel resesyon riskine bağlı olarak, 2022'nin sonbaharından bu yana gerileyen konteyner ve kontrat fiyatlarının 2023'ün en azından ilk 6 ayında düşmeye devam edeceğine devam edeceğine işaret etmekte. Daha bir yıl önce, Los Angeles ve Long Beach limanlarında boşaltma sırasını bekleyen gemi sayısı 109'du. Bir yıl sonra neredeyse bekleyen gemi yok. Çin'den ABD'nin batı kıyısına 40 fitlik bir konteyner nakliye maliyeti Eylül 2021'de 20 bin 600 dolar iken, bugün aynı fiyat 1.400 dolar. Bu durum, ABD'deki resesyonun etkisi olarak da okunabilir. ABD, sektöre yönelik en ciddi 'grev' riski taşıyan ülke. Küresel şirketlerin 'kapasite azaltma' tedbirleri sonuç verir mi, birlikte gözlemleyeceğiz.