KEREM ALKİN

1. Yüzyıl'dan 1750 Sanayi Devrimi'ne kadar bugün Çin ve Hindistan'a ait olan topraklar dünya mal ve hizmet üretiminin yüzde 50 ile 60'ını karşılamaktaydı. Aynı dönemde, bugün Türkiye, Mısır, Yunanistan ve İran'a ait topraklar ise yüzde 8 ile 10'unu. Osmanlı İmparatorluğu'nun en güçlü olduğu dönemde dünya mal ve hizmet üretimindeki payı yüzde 6'ydı. 1. Dünya Savaşı sonrası bu pay yüzde 0,5'e gerilemişti. Çin ve Hindistan'ın payı ise yüzde 25'e. 2. Sanayi Devrimi ile birlikte ABD, Birleşik Krallık ve Kıta Avrupası'nın payı ise yüzde 50-60 bandına oturdu. Rusya yüzde 10'lara dayandı. Bu dönem, tarihi ticaret koridoru konumundaki İpek Yolu ve Baharat Yolu'nun yerini deniz ticaret koridorlarının aldığı bir dönemdi.
1869'da yoğun kullanıma açılan ve bugün kadar geliştirilen Süveyş Kanalı Asya'da üretilen ürünlerin Akdeniz ve Avrupa'ya kolayca ulaşması adına, 1914'de devreye giren Panama Kanalı ise Pasifik Okyanusu ile Atlantik Okyanusu arasındaki deniz ticaret koridorlarının birbirine bağlanması adına, kritik geçitlere dönüştüler. Bu dönemde, Rus Çarlığı ve sonrasında Sovyetler Birliği'nin kontrolündeki 'Kuzey Koridoru', Uzakdoğu limanlarından doğuya ve batıya doğru uzanan, bir yandan Malakka Boğazı, bir yandan da Macellan Boğazı'nın kullanan, bir yandan Süveyş ve Panama kanallarını kullanan, bir yandan da Ümit Burnu'ndan geçen deniz ticaret koridorları 'Geleneksel Ticaret Koridorları'nı oluşturdular. Küresel hammadde, ara mamul ve nihai ürün taşımacılığının yüzde 80'ini taşıyan deniz ticaret koridorları yakın döneme kadar söz konusu 'geleneksel koridorlar'ı yoğun kullandılar.
Ancak, son birkaç yıldır, bir tarafta küresel ve bölgesel jeopolitik tehdit ile gerginlikler, diğer tarafta küresel iklim değişikliğinin getirdiği zorluklar, taşımacılık ve lojistik şirketlerinin karbon ayak izlerini azaltma gayretleri ve küresel rekabet baskının getirdiği 'maliyet yönetimi' arayışları 'geleneksel' ticaret koridorlarının kullanımını zorlaştırmış durumda. Rusya-Ukrayna Savaşı'nın içinden geçtiği evreler, Türkiye'nin barışa yönelik somut çabalarına rağmen, bu sürecin çabuk bitmeyeceğine işaret ediyor ve bu nedenle, 'Kuzey Koridoru' neredeyse kullanılamaz hale gelmiş durumda. Bu nedenle, 'yeni nesil', hibrid, deniz ve kara taşımacılığının birlikte tasarlandığı ticaret koridorları önümüzdeki 25 yılın yükselen lojistik ağı olacak gözüküyor. Bu noktada da, Türkiye'nin mega projeleriyle geniş imkan ve yüksek değer kattığı 'Orta Koridor' ve yine Irak'la birlikte geliştirilecek 'Kalkınma Yolu Koridoru' son dönemin en çok konuşulan başlıkları olarak öne çıkıyor.
BM Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) uzmanlarının 27 Mart'ta yayınlanmış son çalışması, 'Orta Koridor' ve 'Güney Koridor'un artan cazibesine atıfta bulunurken, Basra Körfezi'nden kalkan bir geminin herhangi bir ürünü Baltık Cumhuriyetleri'ne deniz yoluyla taşıması '40 gün'e ulaşırken, Basra Körfezi'nden kuzeye kara koridoru ile aynı ürünü Baltık Cumhuriyetleri'ne taşımanın sadece '9 gün' süreceğine işaret ediyor. 615 km'lik demiryolu ve 320 km'lik otoyol ağıyla, Kalkınma Yolu Projesi ve Zengezur Koridoru Hindistan, Doğu Asya ve Basra Körfezi üzerinden Irak'a gelecek ürünler Büyük Fav Limanı'ndan başlayarak, demiryolu ve karayolu bağlantısıyla Türkiye'nin Avrupa, Asya ve Afrika'yı birbirine bağlaması anlamına da gelecek. 'Kalkınma Yolu Koridoru'nun Irak'ın kalkınmasına büyük bir katkı sağlarken, Türkiye'nin küresel lojistik ağındaki rolünü, 'Orta Koridor'la birlikte daha da perçinleyecek. Savunma, enerji, lojistik gibi stratejik alanlarda 'Türkiye Yüzyılı'na yaraşır projeleri katlayarak, Ülkemizin 21. Yüzyıl'ın 'yükselen' ekonomisi konumunu perçinleyerek sürdüreceğiz.