Silivri açıklarındaki Alsu ve Tuğberk İmamoğlu gemilerinin kazasına ilişkin bilirkişi ön raporu! Dümen deneyimsiz üçüncü kaptanda

Kocaeli'den Aliağa'ya seyreden boş durumdaki ALSU tankeri ile İskenderun'dan Karadeniz Ereğli'ye 4199 ton rulo sac taşıyan Tuğberk İmamoğlu isimli kuru yük gemisi dün saat 03.00 sıralarında Silivri açıklarının 18 mil (35 kilometre) güneyinde çarpıştı.

İçerisinde 10 mürettebatın bulunduğu Tuğberk İmamoğlu isimli gemi battı.

Tuğberk İmamoğlu gemisi (ahaber.com.tr)

KAZANIN NEDENİ BİLİRKİŞİ RAPORUNDA

Marmara Denizi'nde 2 Eylül 2026 tarihinde meydana gelen ve Tuğberk İmamoğlu gemisinin batması, mürettebatının ise kaybolmasıyla sonuçlanan deniz kazasına ilişkin bilirkişi ön tespit raporu tamamlandı. Raporda, her iki gemide de tespit edilen ağır ihmaller ve "çift taraflı durumsal farkındalık kaybı" faciaya zemin hazırladı.

"HAYALET GEMİ" MODUNDA SEYİR FACİASI TETİKLEDİ

Kaza, 2 Eylül 2026 günü saat 03:13 sularında açık ve 6 deniz mili görüş mesafesine sahip elverişli hava koşullarında gerçekleşti. Rapora göre, Tuğberk İmamoğlu gemisinin AIS transponder cihazının kapalı, arızalı veya dış müdahale nedeniyle çalışmaz durumda seyretmesi, bölgedeki diğer gemiler ve VTS istasyonları için büyük tehlike yarattı. Bu durum, ALSU gemisinin karşı tarafı erken fark etmesini engelledi.

TELSİZ MUTABAKATINA UYMADILAR

İki gemi arasında VHF 16 kanalı üzerinden yapılan telsiz görüşmesinde iskeleye (sola) kaçılması yönünde anlaşılmasına rağmen, çatışmaya 0.5 mil kala Tuğberk İmamoğlu'nun aniden sancağa (sağa) sert dümen kırarak ALSU'nun pruva hattını kesmesi kazayı fiziki olarak başlatan ana unsur oldu. İskele tarafında yırtılma oluşan Tuğberk İmamoğlu süratle batarken, geminin mürettebatı denizde kayboldu. Arama-kurtarma çalışmaları kesintisiz sürerken, gemiye ait boş can salları ve free-fall (serbest düşmeli) can filikası deniz yüzeyinde bulundu.

ALSU'DA BÜYÜK OPERASYONEL ZAFİYETLER

Raporda, M/T ALSU gemisinin köprüüstü yönetiminde ise ağır kuralsal ihlaller ve zafiyetler tespit edildi:

• Tecrübesiz Zabit ve Tek Başına Nöbet: Çatışma anında köprüüstünde nöbetçi olan 2. Zabit Murat Evciman'ın gemiye kazadan yalnızca bir gün önce (31 Ağustos 2026) katıldığı ve bu vardiyanın gemideki ilk seyir vardiyası olduğu belirlendi. Yoğun trafik ayrımında tecrübesiz bir zabitin tek başına bırakıldığı vurgulandı.
• Gözcü Bulunmaması: Kaza anında köprüüstünde dümenci veya gözcü personel bulunmadığı, stajyer ve diğer personelin kamara/güvertede istirahat ettiği tespit edildi.
• Kaptan Kamarada Uyuyordu: Kaptan Ahmet Erarslan kaza anında köprüüstünde değil kamarasında uyuyordu; çatışmanın sarsıntısıyla uyanıp ancak 7-10 dakika sonra köprüüstüne çıkabildi. Kaptanın "açık denizde gözcü bulundurmama yetkim var" savunmasının geminin SMS (Emniyet Yönetim Sistemi) ve BMM (Emniyetli Seyir El Kitabı) kurallarına tamamen aykırı olduğu ifade edildi.
• Manevra Hatası: Çok yakın mesafede (0.5 mil) karşı geminin sancağa döndüğü fark edilmesine rağmen, erken makine stop veya tam tornistan (geri) manevrası yapılmadığı, sadece rotanın iskeleye alınmaya devam edildiği kaydedildi.

"DİSİPLİNSİZLİK VE TERK EDİLEN VARDİYA STANDARTLARI"

Bilirkişi heyeti, facianın temel kök nedenini "Çift Taraflı Köprüüstü Disiplinsizliği, Vardiya Standartlarının Tamamen Terk Edilmesi ve Durumsal Farkındalık Kaybı" olarak özetledi. Tuğberk İmamoğlu'nun AIS kapalı seyri ve son anındaki yanlış manevrasının tetikleyici olduğu, ancak ALSU'da kuralına uygun olarak tecrübeli bir kaptan ve gözcü bulundurulsaydı bu durumun çok daha erken fark edilip kazanın tamamen önlenebileceği veya darbe şiddetinin minimuma indirilebileceği belirtildi.

5 KRİTİK DELİL TALEBİ

Kayıp personelin haklarının korunması ve kusur tespiti için adli makamlardan acilen şu 5 kritik delilin toplanması talep edildi:

• Türk Radyo VHF 16 kanalına ait telsiz ses kayıtları,
• Genişletilmiş VTS (Gemi Trafik Hizmetleri) ham radar ve ekran video kayıtları,
• Tuğberk İmamoğlu gemisinin yükleme planı, lashing (yük bağlama) sertifikaları, stabilite hesapları ve klas/sörvey kayıtları (hızlı batmada yük kayması şüphesinin araştırılması için),
• ALSU gemisine ait dış mekan kamera ve harddisk kayıtları.

DETAYLARI A HABER MUHABİRİ AKTARDI

Gelişmeleri aktaran A Haber muhabiri Mustafa Kadir Mercan, "Bilirkişi ön raporu Silivri Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından kamuoyuyla paylaşıldı. Raporda Alsu'nun köprü üstünde olay sırasında yalnızca gemiye bir gün önce katılan ve ilk seyir vardiyasını tutan tecrübesiz üçüncü kaptanın bulunduğu, gözcü ve dümencinin olmadığı, kaptanın ise kamarasında uyuduğu tespit edildi" ifadelerini kullandı.

Marmara Denizi’ndeki facianın ardından kazanın nedenlerini ortaya çıkarmak için bilirkişi incelemesi başlatıldı. (AA)

BATAN TUĞBERK İMAMOĞLU GEMİSİNDE DE KUSUR VAR

Kazaya karışan diğer gemi olan Tuğberk İmamoğlu'ndaki teknik eksiklikler de raporda geniş yer buldu. Mercan, "Bilirkişi heyeti, Tuğberk İmamoğlu gemisinin AIS sisteminin kapalı, arızalı veya dış müdahale sonucu yeterli çalışmaması nedeniyle Alsu tarafından ancak 1,8 mil kala radar ekosu olarak tespit edildiğini kaydetti" sözleriyle teknik zafiyeti vurguladı.

ANİ MANEVRA FACİAYI GETİRDİ

Kazanın son anlarında yaşananlar, ihmalin boyutunu bir kez daha gözler önüne serdi. Mustafa Kadir Mercan, "Telsizde iskeleye kaçınma yönündeki mutabakat sağlanmasına rağmen, geminin son 0,5 milde aniden sancağa dönerek Alsu'nun pruva hattını kestiği değerlendirildi. Kazanın esas nedeni çift taraflı köprü üstü disiplinsizliği, vardiya standartlarının tamamen terk edilmesi ve durumsal farkındalık kaybı olarak gösterildi" dedi.

Bilirkişi ön raporunda her iki gemide de ciddi ihmaller ve eksiklikler bulunduğu belirtildi. (AA)

FACİANIN ASIL NEDENİ KÖPRÜ ÜSTÜ ZAFİYETİ

Raporun sonuç kısmında her iki tarafın da kusurlu olduğu ancak Alsu gemisindeki disiplinsizliğin kazanın boyutunu artırdığı belirtildi. Mercan rapor detaylarını, "Tuğberk İmamoğlu manevrasının çatışmayı başlatan aktif tetikleyici olduğu, ancak olayın faciaya dönüşmesinin arkasındaki asıl kök nedenin Alsu'daki köprü üstü zafiyeti olduğu belirtildi. Her iki gemideki personelin sorumlu olduğu, ancak asıl sorumluluğun Alsu'nun köprü üstü zafiyetinde bulunduğu ön raporda yer aldı" sözleriyle aktardı.

Gemi Kaptanı Ercan Güneştutar, A Haber canlı yayınında facianın nasıl "geliyorum" dediğini ve köprü üstündeki skandal zafiyetleri tek tek deşifre etti.

"HEMEN KAPTANI ÇAĞIRMALIYDI"

Gemi Kaptanı Ercan Güneştutar, "İkinci zabit gemiye bir gün önce katıldı argümanı pek doğru değil. Bütün gemilerde zabitler vardır, okul mezunudur ve sistemleri tanımış olması gerekir. Burada bir dikkatsizlik söz konusudur" ifadelerini kullandı. Güneştutar, "Gemi kaptanı her halükarda her şeyden sorumludur. Zabit şüpheli bir durum fark ettiğinde hemen kaptanı köprü üstüne çağırmalıdır. Görüş açıksa kaptanı her dakika çağırma zorunluluğu yoktur ancak nihayetinde sorumluluk kaptandadır" sözleriyle yetki ve sorumluluk zincirine dikkat çekti.

24 SAAT AYAKTA DURMAK MÜMKÜN DEĞİL

Program sunucusu Merve Türkay'ın, "Kaptanın o dakikalarda uyuduğunun belirtilmesi bir suç teşkil eder mi?" sorusu üzerine Ercan Güneştutar, "Bir gemi kaptanı 24 saat ayakta duramaz. Gemi 15-20 gün seyir yapıyor, bu yüzden diğer zabitler vardır. Kaptan jurnale mutlaka yazar: 'Tereddüt halinde veya rüyet (görüş) düştüğünde kaptana haber ver' der. Bu değişmez bir kuraldır" açıklamasını yaptı.

TRAFİK AYIRMA ZONU İHLAL EDİLDİ

Kazanın teknik boyutlarını harita üzerinden değerlendiren Ercan Güneştutar, "Separation (trafik ayırma) zonunda her iki geminin iskele iskeleye yani sol taraflarını göstererek geçmesi lazım. Ancak gemilerden biri rotasından çıkmış. Batan geminin kaptanı telsiz irtibatı kurup 'sancak sancak geçelim' demiş. Neden sancak sancak geçiyorsunuz? Bir tanesi rotasından çıkmış demektir" şeklinde konuştu.

GÖZCÜ İHMALİ VAR

Ercan Güneştutar, "AIS cihazı tek başına çatışmayı önleme cihazı değildir. Radar her mesafeyi tarar ve saç gemiyi çok rahat görür. Kaldı ki görüş mesafesi çok iyi. Çıplak gözle bile bu geminin fark edilmiş olması lazımdı. Burada bir gözcü ihmali var" ifadelerini kullandı.

ASLİ KUSUR ALSU'DA

Güneştutar, "Gözcü ve dümenci yoksa bu bir zafiyettir. Otopilot arıza yaparsa dümenci hemen dümeni ele almalıdır. Eğer dümenci yanında değilse bu büyük bir hatadır. Büyük ihtimalle gözcüye 'git aşağı dinlen' demişlerdir" sözlerini sarf etti. Ercan Güneştutar konuşmasını, "Asli kök nedenin ALSU gemisindeki köprü üstü zafiyeti olduğu görülüyor. Ortada apaçık bir insan hatası ve ihmal var. Normal seyir yapan bir gemi fenerleri yakmamışsa ve aniden rota değiştiriyorsa çatışma kaçınılmaz olur" ifadeleriyle sonlandırdı.